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Guidare significa dover porre una costante attenzione non solo a cosa facciamo, ma anche a ciò che

ci circonda, consci del fatto che molto spesso il pericolo può non essere causato da una nostra

imperizia nella guida, ma da uno sbaglio altrui.

A questo proposito Genertel, da sempre attenta ad un tema così importante come la sicurezza

stradale, ha sentito la necessità di redigere un semplice promemoria che possa fornire, se non la

soluzione ad ogni possibile problema, almeno alcune utili informazioni per mantenere il controllo

del proprio veicolo nei momenti d'emergenza ed essere in grado di fronteggiare i possibili errori di

valutazione o i pericoli improvvisi di fronte ai quali tutti noi ci possiamo trovare.

Non ci stancheremo abbastanza di affemare, però, che nulla di tutto ciò può servire a qualcosa se le

nostre condizioni fisiche e psicologiche non sono ottimali: esse sono infatti le principali

responsabili della nostra sicurezza e di quella degli altri.

Per affrontare la strada in sicurezza è fondamentale non affidarsi mai al caso, ma tenere sempre

presenti i propri limiti, oltre che quelli del proprio veicolo, dosando attentamente le forze motrice,

frenante e sterzante in modo da non superare i limiti imposti dall'aderenza e dalla stabilità.

Non dobbiamo dimenticare che un veicolo è governabile entro i limiti consentiti dall'aderenza fra

ruota e strada e dalla sua stabilità al ribaltamento. La guida dell'automobile è più sicura quando non

raggiunge le prestazioni massime della sua velocità. Le condizioni ottimali di condotta di guida si

verificano quando il veicolo è mantenuto nelle condizioni di manutenzione consigliate dalla

fabbrica costruttrice e l'esperienza di guida del conducente si traduce in prudenza.

Alle alte velocità ha molta importanza la permanenza d'assetto del veicolo, é sufficiente, ad

esempio, marciare con legomme posteriori con pressione scarsa, per variare l'assetto e quindi la

tenuta di strada e la direzionalità del veicolo.

In base al cosiddetto principio di inerzia la natura ostacola ogni variazione alle condizioni di moto,

opponendo forze di uguale intensità, ma di senso contrario a quelle introdotte dal conducente con i

comandi. Le forze d'inerzia si oppongono alle variazioni di velocità e quindi alle frenate, alle

accelerate, ed ai cambiamenti di direzione, e provocano rispettivamente il moto di impennata, di

beccheggio e rollio, nonché i fenomeni di sovra e sottosterzo, compromettendo l'assetto, e quindi la

tenuta di strada.

non bisogna trascurare il fatto che la giovane età non privilegia i guidatori: chi ha poca esperienza

nella guida infatti vede in ritardo il pericolo o non lo vede affatto, e reagisce ad esso spesso in

maniera sconsiderata e senza controllo.

Questa è la ragione per la quale i neo patentati per i primi tre anni dal giorno in cui hanno sostenuto

l'esame di guida hanno l'obbligo di rispettare il limite di 100 Km orari in autostrada e di 90 Km

orari sulle strade extraurbane principali, contro il limite di 130 Km orari per le autostrade ed i 110

Km orari per le strade extraurbane principali, imposto a coloro i quali hanno la patente da più

tempo.

2. LA POSIZIONE

Di solito quando ci si mette al volante si privilegia la comodità a scapito della guida. Vediamo di

analizzare distintamente la posizione delle diverse parti del nostro corpo,e sederci nella posizione

più giusta per guidare con sicurezza.

Innanzi tutto è necessario tenere il corpo non troppo lontano dal volante, in modo da avere

maggiore sicurezza attiva per il controllo del veicolo, migliore visibilità e si aumenta anche la

sicurezza passiva e ridurre i rischi di fratture agli arti in caso di eventuali urti frontali.

Ricordiamo a tale proposito che l'uso delle cinture di sicurezza è fondamentale in tal senso: esse

consentono di legare il conducente alla parte del veicolo che subisce la minore deformazione e

quindi anche i minori danni al corpo umano. Inoltre un buon contatto con il sedile e lo schienale è

utile anche per sentire il comportamento del veicolo.

Inoltre, lo schienale e il poggiatesta devono essere in posizione quasi verticale per assorbire meglio

gli eventuali urti

posteriori e conseguenti colpi di frusta.

2.1 Analizziamo le diverse parti del corpo

Braccia e gambe: devono essere semipiegate a formare un leggero angolo di circa 120 gradi. Per

determinare la distanza

giusta basta appoggiare i polsi delle mani sulla parte superiore del volante ed accertarsi che i gomiti

mantengano una sufficiente

angolazione. Se la posizione è corretta, potrete constatare che impugnando il volante con le mani e

procedendo alla rotazione a

destra o a sinistra le braccia non si stenderanno completamente.

Piedi: durante questo movimento le spalle dovranno rimanere a contatto con lo schienale, e il piede

sinistro deve essere

appoggiato e spingere sul passaruota per evitare che il corpo, non ancorato, si sposti in curva, a

causa della forza centrifuga e del

rollio e di conseguenza sbandi all'interno del veicolo, con l'eventualità che il pilota si aggrappi al

volante. Il volante è lo

strumento determinante nella guida, quindi è necessario usarlo correttamente.

Mani: la posizione tecnicamente corretta è quella in cui le mani sul volante corrispondono alle

lancette dell'orologio quando

segnano le ore 9 e 15, cioè con le mani una opposta all'altra, alla stessa altezza, a metà del volante,

con i pollici ben appoggiati

alle razze.

Nella posizione base delle 9 e 15, si ripartisce meglio lo sforzo su entrambe le braccia e si

effettuano circa il 70% delle curve e

degli spostamenti laterali a velocità sostenuta.

Guidare con una sola mano sul volante, il gomito appoggiato allo sportello sinistro o la mano destra

sull'impugnatura del

cambio, come molti spesso fanno, è assolutamente scorretto e può essere molto pericoloso. Il

guidatore è così impreparato a

reagire nelle situazioni di emergenza, e inoltre occorre uno sforzo doppio per sterzare con una sola

mano.

3. Come affrontare al meglio le curve

Nella posizione base delle 9 e 15, si ripartisce meglio lo sforzo su entrambe le braccia, potendo,

senza incrociarle,

effettuare circa il 70% delle curve e degli spostamenti laterali a velocità sostenuta.

Mentre le braccia lavorano sul volante è conveniente che le gambe siano divaricate, e in appoggio

laterale, contro lo

sportello di sinistra e contro il montante del cambio e il piede sinistro deve essere, come già detto,

appoggiato, e spingere

contro il passaruota per ottenere la massima aderenza della schiena.

In questo modo il corpo sarà ancorato al sedile e potrà resistere in curva alla forza centrifuga e potrà

contrastare le forze

di sbandamento improvvise del veicolo, avvertibili con la schiena e il fondoschiena.

3.1 Impostare e seguire la giusta traiettoria:

Per impostare e seguire la giusta traiettoria, si deve utilizzare tutta la larghezza della corsia

disponibile, sia quando si è nella

fase di inserimento in curva, che mentre la si percorre e quando se ne esce, facendo ovviamente

molta attenzione a non

invadere le altre corsie.

Sono sufficienti pochi Km di differenza di velocità nell'impostare la traiettoria per modificare la

forza centrifuga, e quindi la

direzionalità.

E' necessario ridurre la velocità prima di iniziare la curva e l'ideale è di percorrere la traiettoria più

larga e quindi più lunga

poiché, in questo modo, si da poco sterzo e quindi si avrà minore forza centrifuga.

Scelta la traiettoria ideale, questa dovrà andare ad incontrare il punto centrale interno della curva

stessa, il quale è

senz'altro l'obiettivo dove dirigere le ruote, e la tecnica migliore consiglia, dando poco sterzo, di

incontrarlo il più avanti

possibile perché all'uscita permetterà alle ruote un più rapido riallineamento nel rettílineo

successivo.

Il tratto di curva a raggio costante va percorso ovviamente a velocità costante e tale da non superare

l'aderenza; nel

raccordo di entrata in curva, cioè quando si inizia la sterzata si deve ridurre la velocità; nel raccordo

di uscita, mentre si

raddrizza lo sterzo, conviene accelerare. Il significato di raggio costante è che si entra in curva con

un quarto di giro del

volante, è necessario mantenere questa angoiazione per tutta la percorrenza della curva stessa. E' la

linea più sicura,

sfiorando il punto più vicino al centro della curva. Nelle curve e controcurve si deve evitare di

accelerare quando si sterza

e di rallentare quando si raddrizza lo sterzo.

Anche la variazione di potenza trasmessa alle ruote può determinare, se non abilmente dosata,

scarsa aderenza, in

particolare su terreni scivolosi con pneumatici consumati.

3.2 Le curve ad angolo stretto

Nell'eventualità che si debba effettuare una rotazione completa del volante in una curva con un

piccolo raggio di sterzata,

cioè con un angolo stretto, come spesso avviene effettuando delle manovre, si deve girare più volte

il volante, incrociando

le braccia in un movimento rotatorio e alternato, abbandonando in questo caso la posizione base

delle braccia opposte una

all'altra tenendo ben presente che facendo questo la velocità del veicolo deve essere inferiore ai 20

kmh. Incrociare le

braccia infatti è pericoloso, e farlo quando la velocità è elevata e il raggio della curva non lo

richiede, determina minore

sensibilità sul volante.

3.3 La Tecnica del passamano

Se a velocità sostenuta non si riesce ad ottenere una ulteriore ampia sterzata, bisogna adottare la

tecnica del passamano:

procedendo nei modi indicati di seguito.

Se la curva che si andrà ad affrontare sarà a destra, si deve portare la mano destra nella direzione

corrispondente alle ore

12 e la mano sinistra, appena si è iniziato a girare il volante, verso le ore 6, e proseguire la rotazione

fino a compiere

completamente la curva. In questo modo, si potranno angolare ulteriormente le ruote, fino a circa 10

gradi riuscendo a

percorrere la curva, con il massimo controllo del volante.

Se invece la curva sarà a sinistra, si imposteranno le mani sul volante nello stesso modo,

naturalmente invertendo le

posizioni, portando la sinistra verso le ore 12 e la destra dopo aver iniziato la rotazione del volante,

verso le ore 6. Con

questa tecnica si avranno sempre le mani una opposta all'altra, con il volante che però avanza di un

altro quarto di giro.

Nella rotazione del volante è sempre il braccio dal lato della curva che tira e che fa lo sforzo

maggiore, mentre l'altro

spingerà e sarà quello che all'uscita della curva dovrà richiamare e controllare il volante nel

riallineamento delle ruote.

ATTENZIONE:

Bisogna evitare di trovarsi a fine corsa, con le braccia incrociate sul volante in modo da non poter

sterzare in un senso o

nell'altro. E' assolutamente scorretto mettere le mani all'interno del volante, stante l'intralcio

costituito dai raggi, ed essendo

questo un movimento irreversibile.

Al termine di una curva con un raggio corto le ruote tendono a riallinearsi senza l'intervento del

guidatore, per effetto della

convergenza delle ruote. Questo è senz'altro un vantaggio, quindi è necessario non contrastare

eccessivamente questo

effetto naturale facendo però attenzione che il volante non sfugga dalle mani, lasciandolo scorrere e

stringendolo o

allentandolo a seconda delle necessità, in rapporto al raggio della curva, alla potenza del motore,

alla caratteristica della

trazione, se posteriore o anteriore ed alla velocità, perché un rapido ritorno dello sterzo quando si

marcia al limite di

aderenza, può provocare la perdita di controllo del veicolo.

Percorrendo la curva è necessario seguire la traiettoria ideale per disporre del più ampio margine di

sicurezza con la

migliore possibilità di controllo in situazioni di emergenza. Gli occhi del conducente devono

seguire costantemente

l'andamento della traiettoria. Essa è costituita dai due punti estremi della corda che variano

continuamente con l'andamento

della curva, nella direzione della via di fuga. Il volante segue il punto di osservazione degli occhi

del conducente.

3.4 Le vetture a trazione anteriore, posteriore ed integrale

Trazione anteriore: i veicoli a trazione anteriore hanno un maggiore concentramento della massa

appunto nella parte

anteriore del veicolole; in curva le ruote anteriori di questo tipo di vetture; l'azione sterzante deve

essere di conseguenza

maggiore.

Un veicolo a trazione anteriore diventa più controllabile entro i limiti di aderenza perché segue

subito la sterzata: è

sufficiente diminuire l'acceleratore, per poter fare riacquistare aderenza ai pneumatici, e quindi la

loro direzionalità.

Trazione posteriore: i veicoli a trazione posteriore in curva si comportano in modo contrario: ciò

significa che sbandano

con le ruote posteriori verso l'esterno della curva e le ruote anteriori vanno verso l'interno. Per

annullare la forza centrifuga,

è necessario decelerare ed intervenire rapidamente sul volante per correggere la traiettoria,

girandolo verso il lato dove il

veicolo subisce lo spostamento delle ruote posteriori. Bisogna dire che il guidatore di solito è

impreparato al controsterzo e

rischia il testacoda.

Trazione integrale: lo stesso comportamento neutro si presenta nelle vetture a quattro ruote motrici,

le quali, essendo in

maggior numero dei fuoristrada, hanno solitamente il baricentro più alto e quindi un più accentuato

rollio. Le quattro ruote

motrici hanno il vantaggio di una migliore trazione, in particolare in caso di condizioni critiche di

aderenza per fango o neve.

ATTENZIONE:

tutte le automobili, indistintamente dalle caratteristiche sopra menzionate, quando si inseriscono in

curva a velocità troppo

elevata, tendono inizialmente a sterzare poco ed a non seguire la curva, ma ad andare dritto. Questo

succede a causa

dell'eccessiva velocità, che fa superare l'aderenza alle ruote sterzanti.

4. Frenare in sicurezza

Nell'impianto frenante del veicolo, il congegno più avanzato e perfetto è senz'altro il piede del

conducente, ma non tutti lo

sanno usare al meglio.

Nel caso di un normale rallentamento occorre modulare la frenata, regolando la pressione del piede

sul freno, per

mantenere l'equilibrio dinamico su tutte e quattro le ruote e scalare le marce, per avvalersi

dell'azione frenante del motore,

per evitare un'usura eccessiva dei freni e ottenere un rapido rallentamento.

Invece, per potersi fermare con prontezza ed efficacia in uno spazio minimo, ed effettura un

cosiddetto "panic stop", si

deve essere sempre concentrati nella guida, valutando lo spazio che si ha a disposizione, regolare

sempre la velocità in

considerazione delle condizioni di aderenza della strada e alla visibilità ed all'occorrenza non esitare

a frenare, premendo a

fondo con rapidità ed energia il pedale del freno contemporaneamente a quello della frizione, senza

preoccuparsi di scalare

le marce.

Ottenuto il primo effetto frenante con il massimo attrito dei pneumatici, bisogna modulare

successivamente la pressione del

piede sul freno, evitando in questo modo di tenere bloccate le ruote, che altrimenti slitterebbero

perché prive di aderenza.

L'attrito delle ruote bloccate da una frenata di emergenza infatti è generalmente inferiore

all'aderenza delle ruote mantenute

in leggero movimento di rotazione. Inoltre con le ruote bloccate, specie quelle sterzanti, il veicolo è

ingovernabile e la

distanza di frenatura generalmente si allunga. La forza di gravità genera l'aderenza di un

pneumatico sulla strada e varia

nelle due direzioni, longitudinale e trasversale. Quella longitudinale la si usa quando si frena o si

accelera, la trasversale

serve quando si curva e ha valori generalmente inferiori.

Attenzione:

se la forza di gravità si esprime in due direzioni, l'aderenza rimane sempre una sola, quindi

utilizzando tutta l'aderenza di cui

si dispone in una determinata direzione, per esempio quando si frena in emergenza, non ne rimane

più per sterzare, è

quindi molto pericoloso tentare di bloccare le ruote e sterzare contemporaneamente. In quest'ultimo

caso si perde la

direzionalità, l'auto non sente più lo sterzo, ma si muove in avanti solo per inerzia, come se al

volante non ci fosse più il

pilota. Si perde così la possibilità di guidare lungo la traiettoria voluta.

Di qui la necessità di frenare il più possibile senza mai portare le ruote al bioccaggio completo, ma

cercando di tenerle

costantemente in movimento, entro il limite di aderenza.

Se si pensa che il contatto fra la superficie del pneumatico e la strada non è più grande dell'impronta

di una scarpa, si può

facilmente immaginare la difficoltà che ha il pneumatico a mantenere l'aderenza e quale pericolo

corra il conducente che

guida a forte velocità.

Gli spazi disponibili per fermarsi sono talmente ridotti che non si avrebbe il tempo di armeggiare

con il cambio, mentre il

disinnesto della frizione permette di neutralizzare l'effetto inerziale del motore. Con un veicolo a

trazione anteriore durante

un lungo "panic stop" con le ruote bloccate, se non si disinserisce la frizione, il motore si può

spegnere. Con il motore

spento, vengono a mancare il servofreno e il servosterzo, perché è possibile il loro funzionamento

solo a motore acceso.

A causa di questo, le ruote non sono più in grado di seguire l'andamento direzionale impresso dal

volante, perché bloccate

dal motore spento, non consentendoci quindi di evitare l'ostacolo.

Senz'altro questo è il sistema più sicuro per limitare i danni, in particolare su strade con coefficiente

di aderenza basso (da

0,1 a 0,6) cioè rese scivolose dalla pioggia o dalla neve, o quando i pneumatici sono consumati.

Lo strumento più utile da questo punto di vista è senz'altro l'ABS E' un sistema elettronico di

controllo della frenata, che

interviene nelle situazioni di emergenza in aiuto dell'automobilista per poter dare una frenata

equilibrata ed omogenea sulle

quattro ruote, in tutte le condizioni di scarsa aderenza e nei trasferimenti di carico dinamico che si

presentano senz'altro in

una violenta frenata. L'ABS "legge" in tempo reale l'aderenza disponibile per ognuna delle quattro

ruote e dosa lo

scorrimento fra ruota e terreno in modo da mantenerlo costantemente entro i limiti che assicurano la

massima aderenza.

L'ABS consente in parole povere di effettuare una frenata con aderenza differenziata delle quattro

ruote.

4.1 Come fare in assenza di ABS

Ecco tre regole fondamentali da seguire se il proprio veicolo non è provvisto di ABS:

1. In primo luogo, bisogna effettuare il bloccaggio delle ruote, con la frizione disinserita;

2. rilasciare leggermente il pedale del freno, nell'istante in cui le ruote riprendono a girare;

3. dirigere infine il volante verso uno spazio libero e quindi fermarsi.

Tutto questo è più facile da realizzare se le mani sono posizionate alle 9 e 15 e cioè diametralmente

una opposta all'altra.

Procedendo a 100 Kmh occorrono circa 100 metri per frenare e arrestarsi con una aderenza media:

se per ipotesi in

questo spazio troviamo un ostacolo fermo a meno di 50 metri, si potrà evitarlo solo nel modo sopra

indicato.

Altro elemento importante per evitare un ostacolo è di dare poco sterzo: le ruote troppo angolate

infatti andrebbero diritte a

causa della forza centrifuga, nonché dell'eccessivo angolo di deriva che provoca anche riduzione di

aderenza trasversale

(in assenza di aderenza un corpo in movimento tende infatti, secondo il principio di inerzia, ad

andare diritto anche a ruote

sterzate in quanto la forza sterzante agisce soltanto quando c'è aderenza).

ATTENZIONE:

è buona norma in genere non sterzare più di quello che serve per limitare la forza centrifuga che si

presenta nel momento

sterzante, dovuta all'inerzia che la natura oppone all'effetto sterzante delle ruote. Quando si marcia,

a velocità elevata, una

rapida controsterzata, contemporaneamente a una decelerata, può provocare il testacoda.

La velocità, il tempo di reazione del conducente, le condizioni, la conformazione e l'andamento

della strada, la visibilità, il tipo

e l'efficienza dell'impianto frenante, il peso del veicolo, lo stato dei pneumatici, sono questi i fattori

principali che determinano

lo spazio totale d'arresto in una frenata di emergenza (panic stop). Lo spazio totale d'arresto con

aderenza media si può

ottenere facilmente dividendo la velocità per dieci e moltiplicando il risultato per se stesso.

Quindi a 50 Kmh ad esempio ci si dovrebbe fermare, con un'aderenza media e in un tratto di strada

piana, in uno spazio di

circa 25 metri; a 90 Kmh in circa 80 metri e a 130 Kmh in circa 160 metri.

NOTA BENE

La formula indicata dà valori reali, con aderenza buona, ma per velocità comprese fra 50 e 1 00

Km/h; da invece valori

scarsi per velocità inferiori a 50 Km/h e valori abbondanti per velocità superiori a 100 Km/h.

Lo spazio di frenatura è proporzionale al quadrato della velocità: per una guida sicura è necessario

quindi sapere che, se

si raddoppia la velocità, lo spazio di frenatura aumenta in proporzione geometrica,

quadruplicandosi. Ad esempio, un

veicolo che marcia a 60 kmlh su strada asciutta si arresta in 24 m circa, mentre marciando a 120

km/h si può fermare

solamente dopo circa 96 metri.

5. La distanza di sicurezza

Tenere la corretta distanza di sicurezza è senz'altro il comportamento determinante per la propria

sicurezza e quella degli

altri, anche se è applicato raramente dagli automobilisti. E' possibile calcolare approssimativamente

la distanza di sicurezza

da tenere fra il proprio veicolo e quello davanti a noi dividendo semplicemente la velocità per dieci

e moltiplicando il risultato

per tre.

Quindi, a 50 Km/h, la distanza minima di sicurezza tra due veicoli che marciano su strada asfaltata,

asciutta e con buona

visibilità, deve essere almeno di 15 metri, a 90 Km/h di circa 27 metri e a 130 Km/h di almeno 35

metri.

Il tempo di reazione non dipende dall'aderenza del veicolo, ma dai riflessi del guidatore. In caso di

scarsa visibilità o quando

si viaggia in una lunga colonna di veicoli che escono dal proprio campo visivo, per evitare

disastrosi tamponamenti a catena

si deve tenere una distanza non inferiore a quella di arresto (frenatura più reazione). Vale a dire se

nella colonna che

precede due veicoli si urtano, i veicoli che seguono a distanza inferiore a quella di arresto, si

tamponano tutti!

ATTENZIONE:

quando il veicolo si ferma violentemente contro un ostacolo, i passeggeri vengono proiettati in

avanti con la stessa velocità

che teneva il veicolo al momento dell'impatto. Ecco quindi un altro buon motivo per indossare le

cinture di sicurezza a

qualsiasi velocità, anche la minima.

6. Il sorpasso sicuro

Per un sorpasso sicuro occorre avere visibile e libero un tratto di strada non impegnato da altri

veicoli che marciano in

senso opposto, ed occorre disporre di un sufficiente scarto di velocità rispetto al veicolo da

sorpassare.

Per capire quanto spazio occorre avere visibile e libero, si deve fare un calcolo matematico. Si

moltiplicano le due velocità,

del veicolo sorpassante e di quello da sorpassare, e si divide il risultato per lo scarto medio di

velocità fra i due veicoli.

7. La guida notturna

Quando cala la luce e si debbono accendere i fari, tutto diventa più complicato e guidare diventa più

pericoloso, il guidatore

deve osservare con maggiore intensità il poco spazio illuminato.

Al buio i nostri occhi subiscono delle modificazioni, prime fra le quali la la miopia, che riduce la

loro capacità di vedere gli

oggetti lontani, anche se illuminati dai fari.

Nell'oscurità infatti la pupilla si dilata più del solito provocando una leggera deformazione, che a

sua volta causa il difetto

visivo.

Quindi per affrontare un viaggio notturno non basta sentirsi freschi e riposati, occorre anche sapere

che gli occhi non

potranno comunque fare il loro lavoro come alla luce del sole, senza dimenticare il fatto che la

velocità influenza la visione,

portando l'occhio umano a guardare lontano ed a non prestare attenzione ai pericoli che vengono dai

lati della strada.

Non tenete lo sguardo fisso sugli oggetti illuminati dai fari, ma dirigere lo sguardo anche nella zona

semibuia non ancora

raggiunta dal fascio luminoso. Questo consente di avere un campo visivo più ampio e di anticipare

la visione dello sviluppo

completo della curva, percorrendo la giusta traiettoria.

ATTENZIONE:

se vi capita di essere abbagliati da una vettura proveniente in senso contrairo e di avere una

riduzione di visibilità,

mantenetevi calmi e guardate immediatamente il margine destro della carreggiata. Facendo questo

vi garantirete una limitata,

ma sufficiente visibilità, che può senz'altro evitare spiacevoli conseguenze.

8. Alcuni accorgimenti per guidare con la nebbia

La velocità non è pericolosa se il guidatore dispone di un tratto di strada visibile e libero non

inferiore alla distanza totale di

arresto, che è comprensiva dello spazio di reazione e di quello di frenata.

Se la velocità che teniamo è regolare e prudente, ed il nostro coefficiente di aderenza ottimo,

percorreremo la distanza

visibile in un tempo di almeno 3 secondi se viaggiamo fino a 50 Km/h, di almeno 5 secondi fra i 50

e i 100 Km/h e di 6

secondi fino a 130 km/h.

Per valutare i secondi, dobbiamo prendere come punto di riferimento il primo elemento fisso che

appare visibile in

lontananza (cartello stradale, albero, edificio) e contare usando i numeri con più sillabe

(trecentouno, trecentodue, ecc.),

fino a quando lo si raggiunge.

I tempi vanno raddoppiati se la strada è bagnata e soprattutto se chi segue procede a distanza

ravvicinata. E' quindi

necessario raddoppiare anche la distanza di sicurezza da chi ci precede: a 50 Km/h si percorrono

circa 13 metri al

secondo ed occorrono circa 25 metri per fermarsi ed un tempo di circa 3 secondi, a 100 Km/h si

percorrono 27 metri al

secondo e occorrono circa 100 metri e circa cinque secondi per fermarsi su strada con aderenza

media.

9. L'Aquaplaning

L'"aquaplaning", o galleggiamento del pneumatico, è un fenomeno che si crea alle alte velocità,

quando il manto stradale è coperto dalla pioggia, ed è più facile quindi perdere in queste condizioni

si può perdere il controllo.

Il pneumatico nel suo avanzamento, non riesce, nonostante le scanalature di cui è provvisto, a

scaricare del tutto l'acqua

lateralmente, e si forma di conseguenza, una specie di cuscinetto d'acqua fra l'asfalto e la gomma.

Già a 80 Kmlh (22 m/s)

si può verificare il fenomeno: lo stesso che permette al praticante dello sci nautico di galleggiare

sull'acqua.

Per contrastare l'aquaplaning, non si deve assolutamente frenare, ma solamente decelerare, per

ridurre la velocità e

ripristinare il contatto e quindi l'aderenza fra la gomma e la strada.

Anche in questa delicata situazione, si consiglia di tenere le mani al loro posto, ben salde sul

volante, una contrapposta

all'altra.

10. Il trasporto dei bambini

L'attuale normativa regolamenta in questo modo il trasporto dei bambini in auto:

per i bambini d'età inferiore ai dodici anni con statura al di sotto di metri 1,5 che occupano i sedili

anteriori devono essere

previsti dai particolari sistemi di ritenuta adeguati a peso e statura, mentre per i bambini di età

inferiore ai tre anni che

occupano i sedili posteriori non vi è obbligo di sistema di ritenuta, se questo non è disponibile, a

condizione che essi siano

accompagnati da un passeggero di età non inferiore ai sedici anni.

ATTENZIONE:

nel caso in cui vogliate trasportare un bambino, però, le cinture di sicurezza non risultano essere

sufficienti:

dobbiamo considerare infatti che esse sono studiate per proteggere il corpo di un adulto: di qui la

necessità di utilizzare un

apposito cuscino, per raggiungere un'altezza che consenta una maggiore efficacia da parte delle

cinture.

Per quanto riguarda l'utilizzo degli appositi seggiolini, quelli che si installano con lo schienale

rivolto al contrario rispetto al

senso di guida sono più protettivi, perché riparano di più il collo del bambino.

Bisogna tenere presente però che alcun tipo di seggiolino deve essere adottato in presenza di airbag

dal lato del

passeggero: in caso di incidente infatti l'airbag scoppierebbe violentemente proprio all'altezza del

capo del bambino.

Ricordate, infine: non teneteli mai sulle ginocchia, anche per piccoli tragitti.

Quando si verifica un impatto a 50 Km/h, infatti, la decelerazione improvvisa che ne consegue

trasforma un piccolo di 25 kg

in un proiettile di una tonnellata, capace di sfondare il parabrezza dell'automobile.

11. Bilanciare bene il carico

Nelle azioni di frenata e di sterzata. o nel semplice rilascio dell'acceleratore intervengono sul

veicolo che guidiamo reazioni

negative e reazioni positive che influenzano e determinano il comportamento del guidatore, dette

"trasferimenti di carico

dinamico".

Facciamo un esempio pratico ed elementare di quello che succede. Immaginiamo che l'auto abbia

una massa di 1000 Kg,

quindi su ciascuna delle quattro ruote che poggiano in terra gravano 250 Kg. Avremo quindi 500

Kg sulla parte anteriore e

500 kg sulla parte posteriore.

Quando freniamo, si verifica un appoggio del veicolo in avanti (beccheggio) a causa dello

spostamento dinamico di carico

sull'avantreno, la cui massa passa, per esempio, a 750 Kg, mentre iI posteriore si alleggerisce

passando a 250 Kg. Il

contrario si verifica alla partenza. Quando acceleriamo, provochiamo un appoggio dinamico sul

posteriore e le ruote

anteriori tendono ad essere meno aderenti all'asfalto e quindi meno direzionali.

Quando giriamo il volante assistiamo ad un comportamento dinamico analogo: al momento della

sterzata la macchina

reagisce andando in appoggio laterale, o rollio: tutte le volte che si curva a sinistra, l'autovettura si

appesantisce sul lato

opposto, cioè sulla destra e si alleggerisce sul lato sinistro, e viceversa. Quindi in entrambi i casi, se

si affrontano le curve

troppo velocemente si rischia di sbandare o addirittura ribaltarsi.

Tali fenomeni offrono aspetti sia positivi che negativi: l'aspetto positivo è costituito dal fatto che,

sulle ruote sulle quali si

verifica il trasferimento di carico, aumenta l'aderenza e quindi migliora la sterzata (attenzione però

all'eccesso di

sovraccarico dinamico, perché si può determinare la deformazione dei pneumatico con conseguente

aumento di deriva e di

sottosterzo).

L'aspetto negativo si presenta invece quando, a causa dell'alta velocità, si effettua una forte frenata

nell'inserimento in

curva, che può determinare un eccessivo alleggerimento nella parte posteriore del veicolo con il

rischio di un forte

sovrasterzo, che necessita di conseguenza di un rapido raddrizzamento dello sterzo provocando

l'innesco di un'ulteriore

sbandata dal lato opposto, con difficoltà d'allineamento del veicolo all'uscita della curva (effetto

pendolo). Il tutto è causato

da un eccesso di rollio combinato ad un forte beccheggio. Non va in ogni caso dimenticato che

l'abilità alla guida è

inefficace e diventa nulla quando la velocità è troppo elevata in relazione al tratto di strada che

occorre avere disponibile e

libero per correggere una manovra errata.

12. Attenzione alle valigie!

Cinque persone a bordo e tanti bagagli rendono le auto meno stabili, specialmente quelle a tre

volumi, nelle quali l'eventuale

carico trasportato è spostato verso il posteriore.

L'arretramento del baricentro che ne consegue favorisce lo sbilanciamento in curva, soprattutto

quando la vettura è a pieno

carico. Il veicolo che si trova in queste condizioni, in genere abbassa la coda, sotto il peso di cinque

passeggeri e del

carico posto nel portabagagli.

Anche freni e sterzo risentono pesantemente del carico. Gli spazi d'arresto tendono ad allungarsi, il

volante si alleggerisce,

perde sensibilità e può causare il sottosterzo, mentre i fari modificano il loro orientamento,

spostandosi verso l'alto e

disturbando di conseguenza gli automobilisti.

E' meglio porre gli oggetti pesanti il più possibile verso il centro dell'auto, per non far spostare

troppo il baricentro e

mantenere una buona stabilità.

il baricentro spostato troppo all'indietro può provocare uno sbandamento della vetturain tal caso

bisogna reagire

tempestivamente con un controsterzo, per evitare che la parte posteriore della sua auto inizi una

pericolosa sbandata che

la porterà ad allargare sorprendentemente verso l'esterno della curva.

E' necessario inoltre adeguare al carico la pressione di gonfiaggio dei pneumatici secondo le

istruzioni della fabbrica

costruttrice.

13. Le regole fondamentali per circolare in sicurezza

Saper immettersi nel flusso della circolazione, e facilitare la manovra a chi si immette nel

rispetto della solidarietà.

Usare correttamente e con tempestività la vista e l'udito.

Tenere strettamente il margine destro della carreggiata, quando la regola lo prescrive, o

mantenere la propria

corsia di marcia.

Effettuare correttamente le svolte a destra e a sinistra.

Eseguire correttamente le manovre di cambio di corsia e di direzione.

Canalizzarsi in prossimità delle intersezioni.

Fare attenzione quando, incrociando altri veicoli, lo spazio è limitato.

Prestare attenzione negli incroci e nelle curve con scarsa visibilità.

Porre attenzione ai pedoni, specie se sono anziani, ai bambini e ai ciclisti.

Comportarsi con prudenza agli incroci, anche con semaforo verde.

Rallentare ín prossimità di passaggi pedonali, anche se non ci sono pedoni, e all'occorrenza

fermarsi.

Adattare la velocità dell'autoveicolo alle diverse circostanze, nel rispetto dei limiti.

Utilizzare correttamente gli specchi retrovisori.

Dove non arrivano gli specchietti, usare lo sguardo diretto.

Utilizzare correttamente le luci di cui dispone l'autoveicolo.

Usare con tempestività, cioè con qualche secondo di anticipo, gli indicatori di direzione e i

segnali acustici.

Conoscere la funzione dei dispositivo di servizio del cruscofto, cioè comandi, simboli e spie.

Essere prudenti nei confronti dei mezzi pubblici, su gomme o su rotaie, favorendone la marcia.

Fare attenzione alle segnalazioni orizzontali, verticali e agli obblighi direzionali.

Reagire con tempestività alle segnalazioni luminose ed acustiche degli altri utenti della strada.

Rallentare ai passaggi a livello e in prossimità di avvallamenti e dossi della strada.

Attenersi alle segnalazioni degli agenti preposti al traffico.

Mantenere la distanza di sicurezza quando si marcia in colonna o affiancati.

Parcheggiare l'autoveicolo senza intralciare la circolazione stradale e dei pedoni.

Abbandonare la vettura togliendo la chiave, inserendo la prima marcia e il freno a mano e con le

ruote sterzate se

la strada è in pendenza.

Usare molta prudenza nell'aprire le portiere sia anteriori sia posteriori.

Usare le cinture di sicurezza e farle usare ai passeggeri.

Questo documento è una copia del manuale realizzato in occasione della prima edizione del Corso

di Guida Responsabile,

organizzato da Genertel a Bologna nel maggio 1996, ed è tratto dalla dispensa intitolata "Guida

Sicura con i consigli di Pietro

Scarani".